Körfez Ticaretinde Kara Taşımacılığı Dönemi Başladı
Hürmüz Boğazı’ndaki kriz, Körfez ticaretini kara köprülerine yönlendirdi. Kamyon taşımacılığı artış gösterdi.
Hürmüz Boğazı’nda yaşanan kriz, deniz taşımacılığının durma noktasına gelmesine neden oldu ve Körfez ticareti kara köprülerine yönelmeye başladı. Büyük lojistik firmaları, yüklerini Suudi Arabistan, Irak ve Türkiye üzerinden karayoluyla taşımaya başladı. Bu durum, Ortadoğu ticaretinde yeni bir “kara köprüsü ekonomisi”nin doğmasına zemin hazırladı.
İran savaşı nedeniyle Hürmüz Boğazı’nın fiilen kapanması, küresel lojistik zincirinde önemli bir kırılma yarattı. Gemilerin yerini almaya başlayan kamyonlar, navlun fiyatlarını pandemi döneminin de üzerine taşıdı. Çin’den Körfez ve Kızıldeniz hattına konteyner taşıma maliyetleri dört kat artarken, firmalar alternatif kara yolları için yüksek maliyetler üstlenmek zorunda kaldı. Savaş öncesinde günde yaklaşık 135 geminin geçtiği Hürmüz hattındaki trafik, birkaç gemiye kadar düştü. Bu süreçte büyük denizcilik şirketleri, yüklerini Suudi Arabistan, Irak ve Türkiye üzerinden karayolu ile taşımaya yöneldi.
Konteyner piyasasında yaşanan kriz, fiyatların sert bir şekilde yükselmesine neden oldu. Clarksons Research verilerine göre, Şanghay-Körfez hattında 20 feetlik standart konteynerin taşıma maliyeti birkaç hafta içinde 980 dolardan 4.131 dolara fırladı. Bu rakam, Covid-19 dönemindeki rekor seviyeyi de geride bıraktı. Yakıt maliyetlerindeki artış, kamyon talebindeki ani yükseliş ve limanlardaki yoğunluk, maliyetleri daha da artırdı. Özellikle Körfez’e yapılan sevkiyatlarda konteynerlerin önce Kızıldeniz veya Umman Körfezi limanlarına indirildiği, ardından yüzlerce kamyonla yeniden dağıtıldığı bildiriliyor.
Financial Times’ın haberine göre, dünyanın önde gelen konteyner taşımacılık şirketleri arasında yer alan MSC, Maersk, CMA-CGM ve Hapag-Lloyd, son haftalarda yeni kara taşımacılığı hatları açtı. Bu sistem, yüklerin önce Yanbu, Fujairah veya Kral Abdullah gibi limanlara ulaştırılması, ardından Suudi Arabistan’daki Dammam, Irak’taki Basra veya BAE’deki Cebel Ali’ye kamyonlarla aktarılması esasına dayanıyor. Ancak sektör kaynakları, bu modelin deniz taşımacılığının kapasitesinin yalnızca küçük bir kısmını karşılayabildiğini belirtiyor. Bir konteyner gemisinin taşıdığı yükü taşımak için binlerce kamyon gerektiğinden, özellikle gübre, tahıl ve metal ticaretinde ciddi darboğazlar yaşanıyor. Bir gübre tüccarı, normalde 50 bin tonluk gemilerle yapılan taşımaların şimdi onlarca kamyon konvoyuna bölündüğünü ifade ederek, “Lojistik açısından tam anlamıyla bir kabus yaşıyoruz” dedi.
Kriz, sadece sanayi şirketlerini değil, gıda zincirini de olumsuz etkiliyor. Körfez ülkelerine yönelik çay, tahıl, bakliyat ve gübre sevkiyatlarında önemli gecikmeler yaşanıyor. Bazı yüklerin teslim süresinin 60 güne kadar uzadığı belirtiliyor.
Türkiye’nin bölgesel lojistik rolü, bu krizle birlikte yeniden ön plana çıktı. Körfez’e uzanan kara koridorlarında Türk taşımacılık ağlarının aktif olarak kullanılmaya başlanması, özellikle Irak üzerinden geçen güzergahlara olan ilgiyi artırdı. Uzmanlar, savaşın uzun sürmesi durumunda Türkiye’nin Avrupa-Ortadoğu ticaretinde stratejik bir transit merkezi haline gelebileceğini öngörüyor. Ancak sektör temsilcileri, mevcut altyapının yoğun talebi karşılamakta zorlanabileceği konusunda uyarıyor. Limanlarda ve sınır kapılarında oluşabilecek yeni yığılmaların, navlun fiyatlarını daha da artırabileceği ifade ediliyor.
