Kılavuz Kaptan Ücretleri 3-4 Bin Dolar Aralığına Geriledi
Kılavuz kaptan maaşları, ihale sonrası 3-4 bin dolara düşerken, deniz emniyeti riske girmekte.
Son dönemde yapılan ihaleler neticesinde, kılavuz kaptanların aylık ücretleri 7-8 bin dolardan 3-4 bin dolara geriledi. Bu durum, deniz emniyetinin zayıflayabileceği endişelerini beraberinde getiriyor.
Kılavuz kaptanlık mesleği, yalnızca bir gelir kaybı olarak ele alınamaz. Saha kaynaklarından edinilen bilgilere göre, ihaleler öncesinde 7-8 bin dolar seviyesinde olan maaşların 3-4 bin dolara düşmesi, bu mesleğin risk profiliyle çelişen bir durumu ortaya koyuyor. Kılavuz kaptan, dar su yollarında ve zorlu hava koşullarında kritik kararlar almakla yükümlüdür; bu nedenle sadece bir danışman değil, deniz emniyetinin temel güvencesidir. Ancak, sigorta priminin yarıya indirilmesi, güvenlik teminatını azaltmakta ve riskleri artırmaktadır.
7deniz dergisinde yayımlanan bir analizde, kılavuzluk ihalelerinde kamu payının %80-95 seviyelerine ulaştığı, işletmecilere ise brüt %5-20 gibi bir alan bıraktığı belirtiliyor. Bu dar alan, 7/24 vardiya, bot ve yedek bot, bakım, sigorta ile kılavuz kaptan ücretleri gibi giderleri karşılamakta zorlanılmasına yol açıyor. Dolayısıyla, maaşların düşmesi, ihale modelinin doğal bir sonucu olarak görülüyor.
DenizHaber’de yer alan bir röportajda, kamu payı oranı için üst sınır konmadığı sürece, bu oranın artmasının şirket kârlılığını olumsuz etkilediği ifade ediliyor. Bu durum, hizmet kalitesini ve çalışanların haklarını zedeleyerek, kılavuz kaptanların çalışma koşullarını da olumsuz yönde etkiliyor. Ücretlerin 3-4 bin dolara düşmesi, bu baskının ilk somut yansıması olarak değerlendiriliyor.
Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası (GEMİMO), kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin yalnızca operasyonel destek değil, aynı zamanda can, mal, çevre ve milli güvenlik açısından kritik bir kamu görevi olduğunu vurguluyor. Açıklamada, kılavuz kaptanın hiçbir ticari baskı altında kalmadan seyir emniyetini sağlamakla yükümlü olduğu hatırlatılıyor. Kamu payının %90’lara ulaşmasının, ilk bakışta kamu yararı gibi görünse de, ekonomik baskının kılavuz kaptanların sosyal haklarını zayıflattığı ve dikkat seviyelerini olumsuz etkileyerek yüksek riskli alanlarda emniyeti tehlikeye atabileceği belirtiliyor. Bu durum, maaş meselesinin neden doğrudan emniyet meselesi olduğunu hukuki bir çerçeveye oturtuyor.
Türkiye’deki bu tartışmalar yeni gibi görünse de, pilotajın rekabetçi bir maliyet yarışına itilmesinin emniyeti düşürdüğü argümanı uluslararası metinlerde uzun süredir yer almakta. Uluslararası Denizcilik Pilotları Derneği (IMPA), pilotajda rekabetin emniyet seviyelerini düşürdüğünü ve eğitim için yeterli teşvik kalmadığını savunuyor. Ayrıca, sınırlı süreli sözleşmelerin işe alım ve eğitim süreçlerini zayıflattığına dikkat çekiyor.
IMPA’nın güvenlik broşüründe pilotaj, zorunlu bir kamu hizmeti olarak tanımlanmakta ve kamu yararının ticari baskılardan arındırılmış, düzenlenmiş bir pilotaj hizmeti ile daha iyi korunabileceği vurgulanıyor. Bu bağlamda, “ucuz emniyet” kavramının geçersiz olduğu ifade ediliyor; çünkü bu durum yalnızca ertelenmiş bir maliyet anlamına geliyor.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), pilotajın belirli bir bölgeye özgü uzmanlık ve deneyim gerektirdiğini kabul etmekte ve devletleri eğitim, sertifikasyon ve operasyonel prosedürlerin uygulanması konusunda teşvik etmektedir. Türkiye’de de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yayımlanan yönerge, kılavuzluk hizmetleri sırasında kılavuz kaptan ve personelin can ve mal güvenliğini artırmaya yönelik usul ve esasları belirlemektedir. Ancak, ihale yapısı emniyeti değil, kamu payını artırmayı ödüllendirince çelişkili bir kamu politikası ortaya çıkmaktadır.
Kılavuz kaptan maaşlarının 3-4 bin dolara düşmesi, nitelikli insan kaynağının sistemde tutulma kapasitesini de etkiliyor. Kılavuz kaptanlık, uzmanlık gerektiren bir meslek olup, yerel bilgi ve deneyim birikimi gerektirir. Kamu payı baskısı, eğitim bütçesinin kısılmasına ve tecrübeli kaptanların elde tutulması yerine asgari kadro ile yetinmeye yönlendirmekte; bu da kalite kaybına yol açmaktadır. DenizHaber’deki röportajda, maliyet baskısının zorunlu yatırımları azaltma ve nitelikli personelden kaçınma risklerini artırdığı açıkça ifade edilmektedir.
Bu ücret seviyesinde birçok kılavuz kaptanın tekrar gemiye dönmeyi düşünmesi şaşırtıcı değil. Sektörde, gemide kaptan olarak çalışmanın daha yüksek gelir sunduğu biliniyor. Kılavuz kaptanlık, yüksek riskli bir görev olmasına rağmen maliyet kalemi olarak görülürse, insan kaynağı kaybı hızlanacaktır. Bu durum, tartışmanın “kim haklı” olduğundan öte, sistemin tecrübeyi karadan denize itmesi anlamına gelmektedir.
Kılavuz kaptan, yabancı gemi kaptanlarının ve mürettebatlarının çoğu zaman ilk ve son gördüğü Türkiye Cumhuriyeti vatandaşıdır. Ancak, işin arka planında liman ekonomisi ve deniz çevresi bulunmaktadır. Büyük deniz kazalarının çevresel ve ekonomik etkileri uzun süre devam edebilir. Örneğin, Independenta kazası gibi olayların hukuki ve çevresel sonuçları üzerine yapılan değerlendirmeler bu durumu ortaya koymaktadır.
Sonuç olarak, kamu payının artırılması sevindirici bir bilanço gibi görünse de, bir kaza sonrası “kamu zararı” hanesine yazılacak miktar çok daha büyük olabilir. Deniz emniyeti, bütçe kalemi değil; risk yönetimidir.
Çözüm önerileri, sözleşme tasarımına dayanmaktadır. Asgari emniyet maliyetinin bağımsız bir metodolojiyle belirlenmesi, kamu payına tavan getirilmesi, sözleşmelere asgari eğitim bütçesi ve ücret koridoru eklenmesi gibi başlıklar önerilmektedir. Bu yaklaşımın ortak fikri, emniyetin finansmanının ihale sonrası belirsizliğe bırakılmaması gerektiğidir. Sonuç olarak, kılavuz kaptan maaşlarının 7-8 binden 3-4 bine indirilmesi, tasarruf değil, riski ucuzlatma çabası olarak değerlendirilmektedir. Deniz, bu tür bir pazarlığa gelmez; emniyetin fiyatı düşürülebilir, ancak bedeli asla düşmez.
